Войти / Зарегистрироваться

Структурно-функциональный подход к диагностике уровня конкурентоспособности автотранспортных услуг

Получить свидетельство
Авторы: Миляева Лариса Григорьевна, Миляев Владимир Дмитриевич

В условиях проникновения рыночных процессов в сферу автотранспортных услуг актуализировалась проблематика оценки их конкурентоспособности, обусловившая потребность в разработке адекватного реалиям времени профильного методического инструментария. Следствием чего выступила возрастающая активность ученых и исследователей, озадаченных решением указанной проблемы [1-3].
Анализ профильной литературы позволил разграничить известные подходы к оценке конкурентоспособности автотранспортных услуг на два типа:
- методики, базирующиеся на дифференцированном методе, сопряженном с использованием единичных показателей;
- методики, основывающиеся на комплексном методе, ориентированном на использовании комплексных (групповых, обобщенных и интегральных) показателей.
Безусловно, оба подхода взаимосвязаны между собой. Подтверждением этому выступает типовой алгоритм оценки показателей конкурентоспособности автотранспортных услуг [4, с. 220], предполагающий последовательное выполнение следующих этапов:
1. Формирование требований к услуге.
2. Формирование перечня параметров, подлежащих оценке.
3. Определение единичных и групповых показателей по параметрам.
4. Расчет интегрального показателя конкурентоспособности как средневзвешенной групповых показателей.
Аналогичной точки зрения придерживается В.Г. Шинкаренко [5, с. 108], утверждающий, что для оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг в основном используется разновидность комплексного метода, а именно расчет интегрального показателя.
Необходимо подчеркнуть, что позиции ученых, согласующиеся относительно порядка расчета конкурентоспособности автотранспортных услуг, расходятся в перечне параметров, подлежащих оценке.
Например, А.С. Бондаренко [6, с. 176 -183] предлагает оценивать групповые показатели по трем параметрам: предложение транспортной услуги; исполнение перевозки; удовлетворенность потребителя оказанной услугой.
Н.В. Попова [7, с. 76] выделяет следующие признаки:
- технические (параметры соответствия назначению, в частности, характеристик подвижного состава специфике перевозимого груза);
- экономические признаки (уровень тарифов, рентабельность перевозок);
- организационные (своевременность оказания услуг, сохранность грузов, безопасность перевозки).
По мнению Л.А. Моргачевой [4, с.219] логично выделение нормативных, технических и организационно-экономических признаков.
В.Г. Шинкаренко [5, с. 113-115], придерживающийся маркетингового подхода, обосновывает правомерность позиционирования в качестве групповых показателей следующих 7 элементов комплекса маркетинга:
1. Услуга (соответствие транспорта виду перевозимого груза, наличие упаковки и маркировки товара, соответствие требованиям экспедиционных услуг и т.д.).
2. Материальное окружение (уровень технического состояния транспортного средства, внешний вид, соответствие помещений санитарно-гигиеническим требованиям и т.д.).
3. Персонал (коммуникабельность и внешний вид контактного персонала, квалификация водителей и др.).
4. Процесс (скорость доставки, безопасность доставки, сохранность груза и др.).
5. Цена (величина тарифа, стоимость дополнительных услуг, системы скидок).
6. Распределение (согласование и координация во времени усилий автотранспортного предприятия и грузоотправителя, использование методов и принципов транспортной логистики).
7. Коммуникации (реклама, система стимулирования продаж, связь с общественностью и т.д.).
Очевидно, что представленные признаки, отличающиеся названием и перечнем единичных показателей, то есть, принципами их группировки, не являются альтернативными. Например, по мнению одних ученых единичный показатель «уровень технического состояния транспортного средства» относится к техническим признакам, а, по мнению других, входит в состав группового показателя «материальное окружение».
Кроме того, в большинстве методик для количественной оценки «качественных» единичных показателей используется трехуровневая шкала [5, с. 115]: 1 – высший уровень; 0,5 – средний уровень; 0 – низший уровень. Каждый из групповых показателей представляет средневзвешенную величину профильных единичных показателей, а интегральный показатель – уровень конкурентоспособности автотранспортных услуг – рассчитывается как средневзвешенная величина групповых показателей.
Отмеченные обстоятельства указывают на следующие недостатки представленных выше методик диагностики конкурентоспособности автотранспортных услуг:
- псевдо различие предлагаемых признаков группировки единичных показателей автотранспортных услуг;
- чрезмерно формализованный (укрупненный) подход к диагностике оцениваемых показателей, базирующийся на использовании трехмерной (трехбалльной) шкале;
- высокая трудоемкость расчета интегрального показателя, сопряженного с предварительной оценкой профильных групповых показателей.
Отмеченные недостатки устраняет авторская методика, визитная карточка которой (табл. 1) аккумулирует ее основные параметры.
 
Таблица 1
Визитная карточка методики оценки конкурентоспособности
автотранспортных услуг,
базирующиейся на структурно-функциональном подходе
 

Параметры

Характеристика параметров

Вид методики

Универсальная

Тип

Методика количественного типа

Информационная база

Данные профильной отчетно-статистической информации анализируемого автотранспортного предприятия (АТП); результаты экспертных оценок и целевого анкетирования респондентов

Концептуальная основа

Концептуальную основу методики формируют два момента:

- идея использования для преобразования разнородных единичных показателей в групповые параметры конкурентоспособности автотранспортных услуг номограммы Харрингтона, имеющей 5 типовых уровней [8, с.48] (1,00 – «очень хорошо»; 0,80 – «хорошо»; 63 – «удовлетворительно»;

0,37- «плохо»; 0,20 – «очень плохо»), положенных в основу градаций Карты экспертных оценок;

- структурно-функциональный подход выделения групп параметров (по прямой ответственности за них конкретных функциональных структурных подразделений АТП), существенно повышающий управляемость конкурентоспособностью автотранспортных услуг

Диагностируемые показатели

Частные (по каждому групповому параметру) и интегральный уровни конкурентоспособности автотранспортных услуг, меняющиеся в нормируемом диапазоне номограммы Харрингтона (от 0,20 до 1,00) с выделением трех (высокая, средняя, низкая) или пяти (высокая, выше средней, средняя, ниже средней, низкая) градаций, устанавливаемых экспертно (в зависимости от сложившихся условий и реальных возможностей функционирования АТП)

Целевое предназначение

- мониторинг интегрального уровня конкурентоспособности автотранспортных услуг;

- анализ профиля конкурентоспособности автотранспортных услуг, формируемого групповыми параметрами;

- обоснование управленческих решений, направленных на нормализацию профиля конкурентоспособности и повышение интегрального уровня

 
Алгоритм реализации методики предполагает последовательное выполнение семи этапов.
1. Первый этап – формирование по результатам целевых маркетинговых исследований перечня единичных показателей конкурентоспособности автотранспортных услуг.
2. Второй этап – обоснование структуры конкурентоспособности автотранспортных услуг, сопряженное с выделением групп параметров не по однородности единичных показателей (технические, экономические, организационные и т.д.), а по степени ответственности за них функциональных подразделений автотранспортного предприятия. При таком подходе возможно выделение, допустим, организационно-технических, технико-экономических, маркетинговых и т.д. параметров. Таким образом, принцип выделения групп параметров по непосредственной подчиненности и, соответственно, ответственности за них конкретных функциональных структурных подразделений, правомерно позиционировать как структурно-функциональный подход к диагностике и управлению конкурентоспособностью автотранспортных услуг. В соответствии с этим выделенные группы параметров логично обозначить как структурно-функциональные группы (СФГ) с присвоением цифровой символики: СФГ1; СФГ2;…; СФГN.
3. Третий этап - разработка Карты экспертных оценок, базирующейся на использовании номограммы Харрингтона (табл.2).
 
Таблица 2
Карта экспертных оценок конкурентоспособности автотранспортных услуг
(типовой формат)

СФГ

Относительная

значимость СФГ

Градации уровней конкурентоспособности

«Д» (0,20)

«Г» (0,37)

«В» (0,63)

«Б» (0,80)

«А» (1,00)

СФГ1

dСФГ,1

описание проблемных

характеристик

единичных показателей

 

описание нормальных

характеристик

единичных показателей

 

описание эталонных

характеристик

единичных показателей

СФГN

dСФГ,2

 
Допустим, первую структурно-функциональную группу параметров (СФГ1) формируют следующие 5 единичных показателя: уровень технического состояния транспортных средств; внешний вид транспортных средств; соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; соответствие требованиям экспедиционных услуг; соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «А» (1,00): высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; идеальный внешний вид транспортных средств;
полное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; полное соответствие требованиям экспедиционных услуг; полное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Б» (0,80): высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; полное соответствие требованиям экспедиционных услуг; полное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «В» (0,63): удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; удовлетворительное соответствие требованиям экспедиционных услуг; удовлетворительное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Г» (0,37): удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; допустимый внешний вид транспортных средств; частичное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; низкое соответствие требованиям экспедиционных услуг; низкое соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Д» (0,20): низкий уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (более получаса) из-за устранения технических неисправностей; неудовлетворительный внешний вид транспортных средств; низкое соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; низкое соответствие требованиям экспедиционных услуг; низкое соответствие требованиям информационных услуг.
4. Четвертый этап - разработка Анкеты респондента, базирующейся на использовании описательных градаций конкурентоспособности автотранспортных услуг Карты экспертных оценок (табл.3).
Таблица 3
Анкета респондента (фрагмент)
 

СФГ

Описательные характеристики градаций конкурентоспособности единичных показателей

1

СФГ1

«А»: высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; идеальный внешний вид транспортных средств….

«Б»: высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; удовлетворительный внешний вид транспортных средств…

«В»: удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов…

«Г»: удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; допустимый внешний вид транспортных средств…

«Д»: низкий уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (более получаса) из-за устранения технических неисправностей; неудовлетворительный внешний вид транспортных средств…

N

СФГN

 
В инструкции по заполнению Анкеты респондентам (профильным специалистам и потребителям транспортных услуг) предлагается отметить градацию («А», «Б», «В», «Г», «Д»), наиболее точно соответствующую состоянию диагностируемого группового параметра (СФГ). Если респондент затрудняется в выборе между соседними градациями, необходимо отметить обе.
5. Пятый этап – обработка материалов опросной статистики (результатов анкетирования респондентов) – расчет частных уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг (по всем ФСГ). Представляется, что градации «А» соответствует уровень, равный 1,00. Градации «Б» - уровень 0,80. Если, допустим, респондентом были отмечены соседние градации «А-Б» уровень принимается, равным 0,90 и т.д. Предположим, в анкетировании приняли участие 20 респондентов. При диагностике частного уровня конкурентоспособности по СФГ1 результаты распределились следующим образом: 12 человек отметили градацию «А»; 5 человек – «А-Б»; 3 респондента – «Б». Диагностируемый уровень группового параметра (СФГ1) составит:
6. Шестой этап – расчет интегрального уровня конкурентоспособности автотранспортных услуг (АТУ):
где N – количество выделенных групп параметров (структурно-функциональных групп).
Для идентификации частных и интегрального уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг предлагается пятиуровневая шкала (табл.4).
Таблица 4
Градации уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг
 

Количественная оценка

Уровень конкурентоспособности

от 1,00 до 0,90

высокий

от 0,89 до 0,72

выше среднего

от 0,71 до 0,63

средний

от 0,50 до 0,62

ниже среднего

от 0,20 до 0,49

низкий

 
Безусловно, представленные градации (табл.4) не являются абсолютными. Как отмечалось ранее, они могут быть откорректированы с учетом реалий окружающей среды и стратегических приоритетов автотранспортного предприятия.
7. Седьмой этап – анализ результатов оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг и обоснование адресных управленческих решений, направленных на нормализацию и/или улучшение ситуации.
Очевидно, что представленная методика, базирующаяся на структурно-функциональном подходе, позволяющим существенно повысить управляемость конкурентоспособностью автотранспортных услуг, имеет помимо прямого ряд прикладных аспектов использования. В частности, для обоснованного распределения коллективного фонда оплаты (пропорционально частным, по СФГ, уровням конкурентоспособности) между структурными подразделениями АТП при переходе на гибкую систему оплаты и т.д. Таким образом, отмеченные обстоятельства обосновывают правомерность тиражирования данной методики в профильных изданиях.
 
Ссылки на источники
  1. Глибина А. И., Губенко Л.П. Методика оценки конкурентоспособности автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг региона. // Kant. 2011. № 1. С. 109–110.
  2. Ильина Е. А., Еремина А.В. Оценка конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия при разработке стратегии устойчивого развития в условиях нестабильной экономической среды // Экономика и предпринимательство. 2015. № 8–1 (61–1). С. 486–493.
  3. Искандарова Э. М., Еремина А.В. Оценка конкурентоспособности АТП на рынке транспортных услуг // Журнал научных и прикладных исследований. 2017. № 3. С. 26–29.
  4. Моргачева Л. А. Методы оценки конкурентоспособности транспортного рынка [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы V Междунар. науч. конф. (г. Москва, июнь 2017 г.). — М.: Буки-Веди, 2017. С. 169-171. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/222/12597/ (дата обращения: 23.03.2019).
  5. Шинкаренко В.Г. Оценка и анализ конкурентоспособности автотранспортных услуг // Экономика транспортного комплекса. 2013. Вып. 21. С. 107-124.
  6. Бондаренко А.С. Оценка конкурентоспособности автотранспортных услуг // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті : збірник наукових праць. - 2000. Вип. 7. С. 176-183.
  7. Попова Н.В. Маркетинг транспортных услуг : учебное пособие - X. : ХНАДУ, 2002. - 224 с.
  8. Секерин В., Секерин Д. Требования потребителей и маркетинг // Маркетинг. 1997. № 4. С.43-53.