В условиях проникновения рыночных процессов в сферу автотранспортных услуг актуализировалась проблематика оценки их конкурентоспособности, обусловившая потребность в разработке адекватного реалиям времени профильного методического инструментария. Следствием чего выступила возрастающая активность ученых и исследователей, озадаченных решением указанной проблемы [1-3].
Анализ профильной литературы позволил разграничить известные подходы к оценке конкурентоспособности автотранспортных услуг на два типа:
- методики, базирующиеся на дифференцированном методе, сопряженном с использованием единичных показателей;
- методики, основывающиеся на комплексном методе, ориентированном на использовании комплексных (групповых, обобщенных и интегральных) показателей.
Безусловно, оба подхода взаимосвязаны между собой. Подтверждением этому выступает типовой алгоритм оценки показателей конкурентоспособности автотранспортных услуг [4, с. 220], предполагающий последовательное выполнение следующих этапов:
1. Формирование требований к услуге.
2. Формирование перечня параметров, подлежащих оценке.
3. Определение единичных и групповых показателей по параметрам.
4. Расчет интегрального показателя конкурентоспособности как средневзвешенной групповых показателей.
Аналогичной точки зрения придерживается В.Г. Шинкаренко [5, с. 108], утверждающий, что для оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг в основном используется разновидность комплексного метода, а именно расчет интегрального показателя.
Необходимо подчеркнуть, что позиции ученых, согласующиеся относительно порядка расчета конкурентоспособности автотранспортных услуг, расходятся в перечне параметров, подлежащих оценке.
Например, А.С. Бондаренко [6, с. 176 -183] предлагает оценивать групповые показатели по трем параметрам: предложение транспортной услуги; исполнение перевозки; удовлетворенность потребителя оказанной услугой.
Н.В. Попова [7, с. 76] выделяет следующие признаки:
- технические (параметры соответствия назначению, в частности, характеристик подвижного состава специфике перевозимого груза);
- экономические признаки (уровень тарифов, рентабельность перевозок);
- организационные (своевременность оказания услуг, сохранность грузов, безопасность перевозки).
По мнению Л.А. Моргачевой [4, с.219] логично выделение нормативных, технических и организационно-экономических признаков.
В.Г. Шинкаренко [5, с. 113-115], придерживающийся маркетингового подхода, обосновывает правомерность позиционирования в качестве групповых показателей следующих 7 элементов комплекса маркетинга:
1. Услуга (соответствие транспорта виду перевозимого груза, наличие упаковки и маркировки товара, соответствие требованиям экспедиционных услуг и т.д.).
2. Материальное окружение (уровень технического состояния транспортного средства, внешний вид, соответствие помещений санитарно-гигиеническим требованиям и т.д.).
3. Персонал (коммуникабельность и внешний вид контактного персонала, квалификация водителей и др.).
4. Процесс (скорость доставки, безопасность доставки, сохранность груза и др.).
5. Цена (величина тарифа, стоимость дополнительных услуг, системы скидок).
6. Распределение (согласование и координация во времени усилий автотранспортного предприятия и грузоотправителя, использование методов и принципов транспортной логистики).
7. Коммуникации (реклама, система стимулирования продаж, связь с общественностью и т.д.).
Очевидно, что представленные признаки, отличающиеся названием и перечнем единичных показателей, то есть, принципами их группировки, не являются альтернативными. Например, по мнению одних ученых единичный показатель «уровень технического состояния транспортного средства» относится к техническим признакам, а, по мнению других, входит в состав группового показателя «материальное окружение».
Кроме того, в большинстве методик для количественной оценки «качественных» единичных показателей используется трехуровневая шкала [5, с. 115]: 1 – высший уровень; 0,5 – средний уровень; 0 – низший уровень. Каждый из групповых показателей представляет средневзвешенную величину профильных единичных показателей, а интегральный показатель – уровень конкурентоспособности автотранспортных услуг – рассчитывается как средневзвешенная величина групповых показателей.
Отмеченные обстоятельства указывают на следующие недостатки представленных выше методик диагностики конкурентоспособности автотранспортных услуг:
- псевдо различие предлагаемых признаков группировки единичных показателей автотранспортных услуг;
- чрезмерно формализованный (укрупненный) подход к диагностике оцениваемых показателей, базирующийся на использовании трехмерной (трехбалльной) шкале;
- высокая трудоемкость расчета интегрального показателя, сопряженного с предварительной оценкой профильных групповых показателей.
Отмеченные недостатки устраняет авторская методика, визитная карточка которой (табл. 1) аккумулирует ее основные параметры.
Таблица 1
Визитная карточка методики оценки конкурентоспособности
автотранспортных услуг,
базирующиейся на структурно-функциональном подходе
|
Параметры
|
Характеристика параметров
|
|
Вид методики
|
Универсальная
|
|
Тип
|
Методика количественного типа
|
|
Информационная база
|
Данные профильной отчетно-статистической информации анализируемого автотранспортного предприятия (АТП); результаты экспертных оценок и целевого анкетирования респондентов
|
|
Концептуальная основа
|
Концептуальную основу методики формируют два момента:
- идея использования для преобразования разнородных единичных показателей в групповые параметры конкурентоспособности автотранспортных услуг номограммы Харрингтона, имеющей 5 типовых уровней [8, с.48] (1,00 – «очень хорошо»; 0,80 – «хорошо»; 63 – «удовлетворительно»;
0,37- «плохо»; 0,20 – «очень плохо»), положенных в основу градаций Карты экспертных оценок;
- структурно-функциональный подход выделения групп параметров (по прямой ответственности за них конкретных функциональных структурных подразделений АТП), существенно повышающий управляемость конкурентоспособностью автотранспортных услуг
|
|
Диагностируемые показатели
|
Частные (по каждому групповому параметру) и интегральный уровни конкурентоспособности автотранспортных услуг, меняющиеся в нормируемом диапазоне номограммы Харрингтона (от 0,20 до 1,00) с выделением трех (высокая, средняя, низкая) или пяти (высокая, выше средней, средняя, ниже средней, низкая) градаций, устанавливаемых экспертно (в зависимости от сложившихся условий и реальных возможностей функционирования АТП)
|
|
Целевое предназначение
|
- мониторинг интегрального уровня конкурентоспособности автотранспортных услуг;
- анализ профиля конкурентоспособности автотранспортных услуг, формируемого групповыми параметрами;
- обоснование управленческих решений, направленных на нормализацию профиля конкурентоспособности и повышение интегрального уровня
|
Алгоритм реализации методики предполагает последовательное выполнение семи этапов.
1. Первый этап – формирование по результатам целевых маркетинговых исследований перечня единичных показателей конкурентоспособности автотранспортных услуг.
2. Второй этап – обоснование структуры конкурентоспособности автотранспортных услуг, сопряженное с выделением групп параметров не по однородности единичных показателей (технические, экономические, организационные и т.д.), а по степени ответственности за них функциональных подразделений автотранспортного предприятия. При таком подходе возможно выделение, допустим, организационно-технических, технико-экономических, маркетинговых и т.д. параметров. Таким образом, принцип выделения групп параметров по непосредственной подчиненности и, соответственно, ответственности за них конкретных функциональных структурных подразделений, правомерно позиционировать как структурно-функциональный подход к диагностике и управлению конкурентоспособностью автотранспортных услуг. В соответствии с этим выделенные группы параметров логично обозначить как структурно-функциональные группы (СФГ) с присвоением цифровой символики: СФГ1; СФГ2;…; СФГN.
3. Третий этап - разработка Карты экспертных оценок, базирующейся на использовании номограммы Харрингтона (табл.2).
Таблица 2
Карта экспертных оценок конкурентоспособности автотранспортных услуг
(типовой формат)
|
СФГ
|
Относительная
значимость СФГ
|
Градации уровней конкурентоспособности
|
|
«Д» (0,20)
|
«Г» (0,37)
|
«В» (0,63)
|
«Б» (0,80)
|
«А» (1,00)
|
|
СФГ1
|
dСФГ,1
|
описание проблемных
характеристик
единичных показателей
|
|
описание нормальных
характеристик
единичных показателей
|
|
описание эталонных
характеристик
единичных показателей
|
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
СФГN
|
dСФГ,2
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
Допустим, первую структурно-функциональную группу параметров (СФГ1) формируют следующие 5 единичных показателя: уровень технического состояния транспортных средств; внешний вид транспортных средств; соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; соответствие требованиям экспедиционных услуг; соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «А» (1,00): высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; идеальный внешний вид транспортных средств;
полное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; полное соответствие требованиям экспедиционных услуг; полное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Б» (0,80): высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; полное соответствие требованиям экспедиционных услуг; полное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «В» (0,63): удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; удовлетворительное соответствие требованиям экспедиционных услуг; удовлетворительное соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Г» (0,37): удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; допустимый внешний вид транспортных средств; частичное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; низкое соответствие требованиям экспедиционных услуг; низкое соответствие требованиям информационных услуг.
Описание градации «Д» (0,20): низкий уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (более получаса) из-за устранения технических неисправностей; неудовлетворительный внешний вид транспортных средств; низкое соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов; низкое соответствие требованиям экспедиционных услуг; низкое соответствие требованиям информационных услуг.
4. Четвертый этап - разработка Анкеты респондента, базирующейся на использовании описательных градаций конкурентоспособности автотранспортных услуг Карты экспертных оценок (табл.3).
Таблица 3
Анкета респондента (фрагмент)
|
№
|
СФГ
|
Описательные характеристики градаций конкурентоспособности единичных показателей
|
|
1
|
СФГ1
|
«А»: высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; идеальный внешний вид транспортных средств….
|
|
«Б»: высокий уровень технического состояния транспортных средств, позволяющий осуществлять транспортировку грузов без остановок по техническим причинам; удовлетворительный внешний вид транспортных средств…
|
|
«В»: удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; удовлетворительный внешний вид транспортных средств; удовлетворительное соответствие транспортных средств видам перевозимых грузов…
|
|
«Г»: удовлетворительный уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (не более получаса) из-за устранения технических неисправностей; допустимый внешний вид транспортных средств…
|
|
«Д»: низкий уровень технического состояния транспортных средств, сопряженный с незначительными потерями времени (более получаса) из-за устранения технических неисправностей; неудовлетворительный внешний вид транспортных средств…
|
|
…
|
…
|
…
|
|
N
|
СФГN
|
…
|
В инструкции по заполнению Анкеты респондентам (профильным специалистам и потребителям транспортных услуг) предлагается отметить градацию («А», «Б», «В», «Г», «Д»), наиболее точно соответствующую состоянию диагностируемого группового параметра (СФГ). Если респондент затрудняется в выборе между соседними градациями, необходимо отметить обе.
5. Пятый этап – обработка материалов опросной статистики (результатов анкетирования респондентов) – расчет частных уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг (по всем ФСГ). Представляется, что градации «А» соответствует уровень, равный 1,00. Градации «Б» - уровень 0,80. Если, допустим, респондентом были отмечены соседние градации «А-Б» уровень принимается, равным 0,90 и т.д. Предположим, в анкетировании приняли участие 20 респондентов. При диагностике частного уровня конкурентоспособности по СФГ1 результаты распределились следующим образом: 12 человек отметили градацию «А»; 5 человек – «А-Б»; 3 респондента – «Б». Диагностируемый уровень группового параметра (СФГ1) составит:
6. Шестой этап – расчет интегрального уровня конкурентоспособности автотранспортных услуг (АТУ):
где N – количество выделенных групп параметров (структурно-функциональных групп).
Для идентификации частных и интегрального уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг предлагается пятиуровневая шкала (табл.4).
Таблица 4
Градации уровней конкурентоспособности автотранспортных услуг
|
Количественная оценка
|
Уровень конкурентоспособности
|
|
от 1,00 до 0,90
|
высокий
|
|
от 0,89 до 0,72
|
выше среднего
|
|
от 0,71 до 0,63
|
средний
|
|
от 0,50 до 0,62
|
ниже среднего
|
|
от 0,20 до 0,49
|
низкий
|
Безусловно, представленные градации (табл.4) не являются абсолютными. Как отмечалось ранее, они могут быть откорректированы с учетом реалий окружающей среды и стратегических приоритетов автотранспортного предприятия.
7. Седьмой этап – анализ результатов оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг и обоснование адресных управленческих решений, направленных на нормализацию и/или улучшение ситуации.
Очевидно, что представленная методика, базирующаяся на структурно-функциональном подходе, позволяющим существенно повысить управляемость конкурентоспособностью автотранспортных услуг, имеет помимо прямого ряд прикладных аспектов использования. В частности, для обоснованного распределения коллективного фонда оплаты (пропорционально частным, по СФГ, уровням конкурентоспособности) между структурными подразделениями АТП при переходе на гибкую систему оплаты и т.д. Таким образом, отмеченные обстоятельства обосновывают правомерность тиражирования данной методики в профильных изданиях.
Ссылки на источники
- Глибина А. И., Губенко Л.П. Методика оценки конкурентоспособности автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг региона. // Kant. 2011. № 1. С. 109–110.
- Ильина Е. А., Еремина А.В. Оценка конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия при разработке стратегии устойчивого развития в условиях нестабильной экономической среды // Экономика и предпринимательство. 2015. № 8–1 (61–1). С. 486–493.
- Искандарова Э. М., Еремина А.В. Оценка конкурентоспособности АТП на рынке транспортных услуг // Журнал научных и прикладных исследований. 2017. № 3. С. 26–29.
- Моргачева Л. А. Методы оценки конкурентоспособности транспортного рынка [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы V Междунар. науч. конф. (г. Москва, июнь 2017 г.). — М.: Буки-Веди, 2017. С. 169-171. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/222/12597/ (дата обращения: 23.03.2019).
- Шинкаренко В.Г. Оценка и анализ конкурентоспособности автотранспортных услуг // Экономика транспортного комплекса. 2013. Вып. 21. С. 107-124.
- Бондаренко А.С. Оценка конкурентоспособности автотранспортных услуг // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті : збірник наукових праць. - 2000. Вип. 7. С. 176-183.
- Попова Н.В. Маркетинг транспортных услуг : учебное пособие - X. : ХНАДУ, 2002. - 224 с.
- Секерин В., Секерин Д. Требования потребителей и маркетинг // Маркетинг. 1997. № 4. С.43-53.
